В продолжение к предыдущему посту

По информации агентства АР, одно из 24 сообщений, посланных в автоматическом режиме бортовыми системами французского аэробуса, касалось проблемы с рулевой тягой. Сообщение "rudder limiter" может говорить о том, что превышена предельно допустимая граница отклонения руля.

Дополню отсебятиной. У аэрбасов есть хитрое правило double input. Если один пилот пытается повернуть вправо а второй влево - система проигнорирует обе команды. Если оба пилота пытаются повернуть в одну и туже сторону - система удвоит отклонение. Вот так и могли сломать себе киль

У меня есть свободное временя, и я решил поделиться с вами своими соображениями о причинах катастрофы Air France 447.

Для начала разберем как самолеты летают. Я не смеюсь.
Чтобы сомолет мог лететь подъемная сила создаваемая крыльями должна компенсировать вес самолета. Чем выше летит самолет тем ниже плотность воздуха и соответственно меньше подъемная сила. Поэтому чем больше высота тем больше должна быть скорость самолета. Т.е. лети достаточно быстро и все будет ОК. К сожалению это не так, все сложнее. Такой самолет как А 330 не предназначен летать с сверхзвуковой скоростью. Если он попытается у него начнется дикая дрожь (flatter), полная потеря управляемости с финалом, скорее всего, затягивание в пике и полное разрушение в воздухе. Эти два ограничения, подъемная сила и скорость звука, и ограничивают область допустимых параметров. Я намерено упрощаю картину чтобы не утонуть в деталях, важен принцип. Область допустимых параметров полета по английски называется envelope.



На рисунке v – скорость, h – высота, Vs – скорость звука, Vc – наименьшея скорость с которой самолет может лететь.

Внутри этой области летать можно, вне области летать ни-ни. Слева от энвелопа вы падаете (stall), справа становитесь сверхзвуковым, сверху все одновременно. Пассажирские лайнеры летают в синей области (высота 1). Чуть быстрее – пике и капец, чуть медленее падаем с переходом в плоский штопор и тоже капец. Вот почему пилоты называю синюю область coffin corner. Кстати, самолет (Ту 154м) который упал под Донецком забрался выше енвелопа (красная зона на высоте 1+), шансов выйти живыми у них не было.
Вопрошается зачем пилоты летают в такой опасной зоне? Дело в том, что в этой зоне наименьшее сопротивление воздуха и как результат наименьшый расход топлива. Экономика. На самом деле полет в coffin corner не является опасным для такого современного лаенера как А 330. Штука в том что, в штатных условиях, такие самолеты не управляются пилотами непосредственно, а управление осуществляется через систему fly-by-wire. Пилоты как-бы высказывают свои пожелания системе, а система обрабатывает их и отдает непосредственные команды так чтобы самолет оставался внутри энвелопа. В реальности все сложнее но суть именно такова. Бортовые компьютеры отлично знают все нюансы энвелопа и не дадут пилотам выйти из него. А автопилот тот вааще царь. Но не всегда все гладко. В зависимости от сложности внештатной ситуации компьютеры ведут себя согласно законам. Чем хуже дело том больше власти у пилотов. В конце концов пилоты остаются один на один со стихией. В принципе это очень разумный подход.

Зная как летаю самолеты вернемся к рейсу 447. Они летят в уголке неба т.е. гроба. Проходят сквозь тропический шторм в котором массы теплого воздуха поднимаются вверх с большой скоростью (200-250 км/ч)
У самолета отказывают датчики скорости.
Автопилот не зная скорости не може вести самолет и отключается.
Компьютеры которые должны обеспечить невыход пилотами за рамки, сдают все больше и больше власти пилотам.
Пилоты боясь выйти за энвелоп пытаются вручную пойти на снижение (высота 1-).
Не зная скорости они пересекают звуковой барьер (красная область на 1-).
Начинается флатер.
Пилоты принимают флатер за очень жесткую турбулентность.
Пилоты пытаются совершить маневр курсом уходя от турбулентного потока.
Пилот совершает резкое движение рулем направления.
Компьютеры не имея права остановить пилота пропускают команду (direct law).
Резкое движение руля направление приводит к вылому киля и дальнейщей дезинтеграции самолета.

Кста, такой вылом киля у А 300 был несколько лет назад в штатах.

Вот такие пироги.

Предположительно именно этот самолет пропал сегодня над Атлантикой по пути из Рио в Париж

Работаю второй день на новом месте. Сижу напротив начальника, лицо-в-лицо. У него упала ручка, он полез ее поднимать. В этот момент у меня случился тик и я дернула ногой в туфле на каблуке. Угодила шефу в глаз, разбив очки и каким-то боком нос. Услышав его вскрик, дернулась посмотреть под стол, опрокинула стол с монитором, телефоном и канцеляркой. По большей части все упало на голову шефа. Шеф уехал в травмпункт. Жду, что будет завтра. Чтоб не мучиться до завтра, Килл Ми плз, сегодня...

ржать тут

В. ГАВРИЛЕНКО: ...К чему сухая теория? Мы даем практические знания: вот выйдет такая-то новость -- продавай такой актив, а выйдет такая новость -- покупай такой актив. Вот сейчас только что был выпуск новостей. Северная Корея запустила свои ракеты. А что делать? Мы четко понимаем, что фондовый рынок Северной Кореи обрушится. Он уже стал падать.(sic!)
О. БЫЧКОВА: Какой фондовый рынок в Северной Корее? Вы о чем?
В. ГАВРИЛЕНКО: Как?
О. БЫЧКОВА: В Северной Корее?
В. ГАВРИЛЕНКО: А разве там нет рынка ценных бумаг? А разве там нет предприятий, которые продают свои акции?
О. БЫЧКОВА: Виктор, давайте мы не будем затрагивать эту очень странную и скользкую тему
В. ГАВРИЛЕНКО: Давайте не будем
О. БЫЧКОВА: Вы не путаете Северную Корею с Южной совершенно случайно?
В. ГАВРИЛЕНКО: Мы не путаем Северную Корею с Южной. Более того, поведение цен на акции в этой стране можно посмотреть реально на графиках

записаться на учение к этому специалисту можно тут

5.2. ЧЛЕН ПАРТИИ ОБЯЗАН:
5.2.1. соблюдать Устав Партии;
5.2.2. всемерно содействовать реализации Программы Партии;
5.2.3. признать утратившим силу;

http://edinros.er.ru/er/rubr.shtml?110102#5